download

Mobiliteit, transport, markteconomie en klimaat, een onmogelijke combinatie...

i-008-018.jpg
Condenssporen in de luchtvaart dragen voor 2,8 procent bij aan broeikasgassen. (Foto: Ach K/Flickr/cc/by-nd)

Wiebe Eekman

Op 12 maart luisterde ik naar een hele rits Europese ambtenaren en anderen. De gebruikte cijfers komen van hen en die klimaatcijfers over internationaal transport en mobiliteit zijn verontrustend.

Het internationaal scheepvaarttransport staat voor 90 pocent van het vrachtvervoer in tonnage, 80 procent in volume en 70 procent in geldwaarde. Dat is een mastodont in de kapitalistische wereldeconomie, die tot nu toe niet in de klimaatplannen werd opgenomen. Die internationale scheepvaart wordt geschat op 4 Š 7 procent van de CO2-emissie van Europa. Tevens is berekend dat dit 16 procent van de Europese emissie aan zwaveloxiden is en eveneens 16 procent aan stikstofoxiden. Maar stikstofoxiden zijn een veel sterker broeikasgas dan alleen CO2. De emissie in CO2-equivalenten is dus veel hoger dan CO2 alleen. Daarbij werden nog geen cijfers van de bijhorende luchtvervuiling gegeven.

De internationale luchtvaart is in hetzelfde bedje ziek. Wereldwijd zou de luchtvaart voor 5,5 procent van de broeikasgassen staan; 1,75 procent is CO2, 0,95 procent zijn stikstofoxiden en 2,80 procent wordt bijgedragen door de condenssporen van de vliegtuigen. Europese ambtenaren zeggen dat de CO2-emissie van de luchtvaart 1,3 procent van de Europese emissie bedraagt. De verwachting is dat dit nog sterk gaat stijgen, met 3,6 procent meer passagiers per jaar. Beperkingen op de emissie worden naar de toekomst verschoven. De IATA programmeert een halvering van de emissie in 2050 ten opzichte van de cijfers van 2005. Voor de andere helft rekenen ze op een vrijwillig aflaten-systeem CORSIA. Dat is natuurlijk geen oplossing, het verschuift de problemen naar andere sectoren en maakt het steeds moeilijker om de klimaatdoelstellingen te halen. Eigenlijk zou de luchtvaart op nul emissie moeten zitten op zijn laatst in 2042.

Een botsing van opvattingen over uitgangspunten en waardencriteria

De Europese ambtenaren herhaalden steeds dat we in een 'liberale' omgeving werken, in een markteconomie. Het bewaren van de 'competitiviteit' van 'onze' bedrijven is de eerste doelstelling. Hun klimaatmaatregelen mikken daarom in de eerste plaats op efficiŽntieverbetering. Verder op het vervangen van fossiele brandstoffen door alternatieven als biobrandstoffen, als die maar niet te duur zijn. Kortom zoveel mogelijk verder doen als we bezig zijn en hopen op technische wonderen in een verre toekomst, na hun eigen ambtstermijn. De verantwoordelijkheid wordt naar anderen en naar de toekomst verschoven.

Een frisse noot kwam van de inleiding door professor Hans Bruyninckx, de Belgische voorzitter van het Europees Milieu Agentschap. Het EEA hangt niet af van de Europese Unie, maar werkt als studiebureau en denktank voor alle Europese landen, de 28 van de Europese Unie en de 11 andere.

Hans Bruyninckx legt uit dat onze maatschappij een sociaal-technisch systeem is, waar beleid, industrie, technologie en wetenschap op elkaar afgestemd worden om aan de maatschappelijke noden te voldoen en waarde te scheppen. Dat geheel is ingebed in de ecosystemen van de natuur waaruit we grondstoffen en energie halen en waarin we afvalstoffen en broeikasgassen lozen. Versta daaronder dat het voortbestaan van die ecosystemen het ultieme criterium is waaraan we ons moeten meten.

Hans Bruyninckx vervolgde dat we ons mobiliteitssysteem moeten bekijken in relatie tot ons energiesysteem, ons voedselsysteem en onze urbanisatie. Een geÔntegreerde benadering is nodig. Onze huidige maatschappij (het woord 'kapitalistisch' spreekt hij niet uit, dat is taboe in deze kringen) verbruikt 1,4 planeet. Dit is onzinnig en niet vol te houden zonder catastrofes. Hij bekritiseert de beperking van de aanpak in de Europese instellingen tot nu toe. Spelen op efficiŽntieverhoging en bestrijden van vervuiling is op zich wel goed, maar daarmee kom je er niet. Neem nu de klassieke verbrandingsmotor, die kan je heel efficiŽnt ontwerpen, maar je kan hem onmogelijk decarboniseren. Zelfs de Tesla-auto is nog geen systeemverandering. Toch moet die systeemverandering er komen. Dat vergt nieuwe maatschappelijke keuzes en een sterk beleid om die keuzes uit te voeren.

Rechtvaardige transitie tegenover inkapseling in het bestaande systeem

Zowel BelgiŽ als Nederland zijn autolanden, net zoals Duitsland. In BelgiŽ zijn meer dan 100.000 mensen betrokken bij het autogebeuren, dat vertegenwoordigt 5 procent van het bruto nationaal product. Daar wil men niet aan raken. Ook in de toekomstplannen tegen 2050 spreken zij nog van 65 procent vervoer met een persoonlijke auto. Die zouden vergroend worden met biobrandstoffen. Dat is geen systeemverandering maar een nieuwe inkapseling. Vandaag verordonneert een Europese richtlijn al dat 10 procent van de autobrandstoffen hernieuwbaar moeten zijn. Daarom wordt er ethanol bijgemengd of biodiesel, allemaal uit raapzaad, koolzaad en palmolie.

Dat heeft desastreuze gevolgen gehad wereldwijd: veel meer ontbossing, kleine boeren verjaagd van hun gronden, veel meer gebruik van kunstmest, pesticiden en fossiele brandstof in de productie. Kortom, een maatregel die ondanks de goede bedoeling schadelijker is dan de oorspronkelijke toestand. Klimaat-efficiŽnter zou de toepassing zijn van circulair geproduceerd synthetisch gas op basis van energie uit wind en zon. De technologie bestaat, maar is een factor twee tot vijfmaal duurder.

Systeemverandering zou hier de korte-keten-economie zijn. Produceren in de nabijheid van de gebruikers. Plannen en boekhouden met de klimaatwinsten en niet volgens een aanpak gericht op de vraag waar de arbeidskrachten het minst betaald hoeven te worden. Ja, dat betekent ook een aanzienlijke omscholing van de autosector naar andere sectoren. Op zich niet erg, als er bescherming is van de lonen en sociale rechten. Daarvoor is een sterk sociaal en rechtvaardig beleid vanuit de overheid nodig.

Artikel Manifest 27 maart 2018.